Niezbyt interesująca przyszłość transportu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Smutna przyszłość przewozu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Aktualny rok w opinii profesjonalistów z agencji Drewry nie zapowiada się dobrze dla transportowej branży. W jej opinii ceny za fracht cały czas będą znacznie maleć, a niestety możliwości ograniczenia kosztów operacyjnych przez firmy przewozowe doszły już do poziomu, w którym niewiele da się zrobić. Nawet wypuszczenie na morza jednostek o ładowności osiemnastu tyś TEU sytuacji nie poprawi, ponieważ nie dają one aż tak dużych korzyści, jak początkowo zakładano. Nieco mniej pesymistyczną teorię prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują większy wzrost transportu kontenerów na szlakach między Europą a Azją, co przy równoczesnym złomowaniu starych kontenerowców być może pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy niewiele osób jest zdania, że rynek transportu morskiego czeka w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Przede wszystkim mając na uwadze to, że liczne prognozy wskazują jedynie na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to branża z całą pewnością nie wyjdzie z kryzysu. Smutna przyszłość kontenerowego frachtu w najbliższych miesiącachJednym ze strategii wykorzystywanych przez armatorów na redukcję kosztów stał się slow steaming. Działa on na zasadzie obniżania szybkości płynącego statku, przez co potrzebuje on lekko mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na zaoszczędzenie paru procent paliwa, jednak przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na chwilę, bo armatorzy coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. Szczególnie że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia statków pod sporym znakiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Jednak na dalsze powiększanie szybkości raczej nie ma co liczyć w nadchodzących tygodniach. Przez dwa przeszłe miesiące z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena bunkra, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku kontenerowym dla pewnej grupy przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na przewozowym rynku

Sytuacja na transportowych rynkach od wielu miesięcy jest faktycznie ciężka. Parę pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że obecne wysokości stawek za przewóz kontenerów kształtują się na prawie samym dnie, i nic nie wskazuje w najbliższym czasie na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Aktualnie średni poziom cen za kontener z Europy do Azji wynosi około 257 $ za kontener, kiedy raptem przed rokiem wynosiło to cztery razy więcej. Niepokoić także może wielkość takich obniżek, na przykład w w ciągu poprzedniego tygodnia było to aż 23 procent w w porównaniu z minionym. Na pewno dobrze na polepszenie całej sytuacji nie wpłynie oddanie do użytku kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja zaczynała się w czasie, gdy na rynku była dobra koniunktura. Większość z tej grupy statków jest prawie gotowa do zwodowania, ich pojawienie się na oceanach skomplikuje jeszcze bardziej trudną sytuację w branży. Szczęśliwym trafem armatorzy dostrzegają skalę problemu i za pomocą różnych działań chcą choć trochę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych pomysłów ratowania ciężkiej sytuacji będzie redukcja mało zyskownych tras. W zeszłym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach między Azją a Europą. Specjaliści szacują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze radykalniejsze zmiany, żeby choć trochę opanować trudną sytuację. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, anulowane rejsy to było blisko 8 procent ogólnego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zmniejszyły alianse O3 i G6, trochę mniej kolejni dwaj znaczący gracze, czyli CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej działania miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W ostatnim roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt %, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te mogłyby być jeszcze niższe, tak więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych metod na wyjaśnienie tej sytuacji, przykładowo wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.