Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Inauguracja w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Zasadniczą metodą przewozu towarów pomiędzy Chinami a krajami europejskimi są ogromne statki, mogące jednorazowo zmieścić na pokładzie nawet kilkanaście tysięcy typowych kontenerów. Fracht morski ma wiele zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a rozwinięta infrastruktura portowa daje duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Jednak jego głównym minusem jest czas podróży, gdyż przeważnie na pokonanie trasy pomiędzy portami potrzebne będzie ponad trzydzieści dni. Dlatego też spedytorzy poszukują rozmaitych sposobów na zwiększenie szybkości przewozu ładunków, między innymi wykorzystując do tego kolej. Jak się okazuje, transport kontenerów odpowiednio przygotowanymi pociągami ma kilka zalet, jakie będą się przyczyniać do zwiększenia jego popularności. Przede wszystkim ważny jest czas, w wielu przypadkach klienci nie mogą tak długo czekać na zamówione produkty, więc decydowali się na bardzo drogie przesyłki samolotowe. Aktualnie podróż pociągu między Chinami a Europą trwa maksymalnie piętnaście dni, a przy tym będzie o tańsza o jedną trzecią od samolotu.

Pierwsze bezpośrednie połączenia między Chinami a Polską powstały już w roku 2013, składy transportowały ładunek do Łodzi, a później wracały bez ładunku. W bieżącym roku w czerwcu nastąpił następny istotny krok w wymianie handlowej pomiędzy Chinami a Europą, czyli symbolicznie został uruchomiony nowy Jedwabny Szlak. Tym symbolem był pociąg towarowy który jechał z Chengdu do Warszawy, wiozący w 22 wagonach części samochodowe i elektronikę użytkową. Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Skład ten wyruszył ze stacji początkowej 8 czerwca ubiegłego roku i po przebyciu jedenastu tysięcy kilometrów i prawie dwóch tygodniach podróżowania dojechał do Warszawy. Dużo będzie wskazywać na to, że ta trasa będzie chętnie wykorzystywana przez odbiorców, ze względu na mniejszy czas oczekiwania i dość niskie koszty. Oprócz tego nasze firmy czynią starania, żeby składy nie wracały puste jak dotychczas, lecz wypełnione naszymi produktami spożywczymi, na przykład sokami, owocami czy też różnego rodzaju słodyczami. Tym sposobem ogólne koszty transportu mogą się sporo zmniejszyć, dając jeszcze więcej konkurencyjności składom kolejowym.

Niezbyt interesująca przyszłość transportu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Smutna przyszłość przewozu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Aktualny rok w opinii profesjonalistów z agencji Drewry nie zapowiada się dobrze dla transportowej branży. W jej opinii ceny za fracht cały czas będą znacznie maleć, a niestety możliwości ograniczenia kosztów operacyjnych przez firmy przewozowe doszły już do poziomu, w którym niewiele da się zrobić. Nawet wypuszczenie na morza jednostek o ładowności osiemnastu tyś TEU sytuacji nie poprawi, ponieważ nie dają one aż tak dużych korzyści, jak początkowo zakładano. Nieco mniej pesymistyczną teorię prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują większy wzrost transportu kontenerów na szlakach między Europą a Azją, co przy równoczesnym złomowaniu starych kontenerowców być może pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy niewiele osób jest zdania, że rynek transportu morskiego czeka w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Przede wszystkim mając na uwadze to, że liczne prognozy wskazują jedynie na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to branża z całą pewnością nie wyjdzie z kryzysu. Smutna przyszłość kontenerowego frachtu w najbliższych miesiącachJednym ze strategii wykorzystywanych przez armatorów na redukcję kosztów stał się slow steaming. Działa on na zasadzie obniżania szybkości płynącego statku, przez co potrzebuje on lekko mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na zaoszczędzenie paru procent paliwa, jednak przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na chwilę, bo armatorzy coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. Szczególnie że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia statków pod sporym znakiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Jednak na dalsze powiększanie szybkości raczej nie ma co liczyć w nadchodzących tygodniach. Przez dwa przeszłe miesiące z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena bunkra, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku kontenerowym dla pewnej grupy przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Pełen energii rozwój portu Gdańskiego sporym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portówOd pewnego czasu port w Gdańsku osiąga kolejne rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy kilkanaście lat temu rozpoczęto przy nim prace, to nikomu się nie śniło takim stanie rzeczy. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zainicjowano ideę uruchomienia na terenie Gdańska terminala kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, gdyż już wtedy dostrzegano ogromny potencjał w morskim transporcie. Do realizacji tak ambitnego zadania wybrano spółkę DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno projektem jak i kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku została obsłużona pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się bardzo szybki rozwój tego portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniego obsługiwania jednostek przypływających z Azji. Dzięki temu gdański port w 2010 roku osiągnął wzrost o 180 procent, dzięki temu się stając jednym z najszybciej rosnących się portów na całym świecie. Taki wzrost nie skończył się wcale, i kolejne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Następny duży krok nastąpił w roku 2011, gdy port zaczął przyjmować największe statki mające ładowność około 15,5 tysiąca TEU. Tym sposobem wstąpił on do ekskluzywnego klubu portów głębokowodnych w Europie, co otwierało całkowicie nowe możliwości, w szczególności mając na względzie jego świetne położenie. Gdański port położony jest w takim miejscu, że obsługuje całą Wschodnią i Środkową Europę, i skwapliwie wykorzystuje tę możliwość, rozładowując coraz większą ilość towarów które są transportowane Bałtykiem. Ostanie dwa lata to następne wzrosty, co już na dzień dzisiejszy pozwala na to żeby konkurować ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak powiedział w ostatnim czasie w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, aby jeszcze bardziej umocnić pozycję, i żeby to zrealizować są w planach następne istotne inwestycje. Między innymi rozpoczęła się budowa jeszcze jednego terminala, którzy znacząco ma zwiększyć możliwości przeładunkowe i pozwoli na obsługę dużo większej liczby statków.

Plany na rozwój transportu multimodalnego w najbliższych latach

Plany na rozwój transportu multimodalnego w najbliższych latach

Przewóz kombinowany jest coraz popularniejszy wśród transportowców. Polega on na tym, że cała dostawa jest przeprowadzana paroma różnymi metodami, lecz całość odbywa się w wygodny i sprawny sposób dla użytkownika. Plany na rozwój intermodalnego transportu w PolsceDynamiczny rozwój tego rodzaju transportu to jeden z ważniejszych priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co między innymi można wywnioskować po liście, jaki został skierowany do uczestników zorganizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest osiągnięcie przed rokiem 2020 6-procentowego udziału tego transportu w całości transportu kolejowego. Ocenia się, że w obecnej chwili poziom ten będzie wynosił około pięciu, ale dynamiczny wzrost daje duże szanse na to, że . W chwili obecnej rynek tego transportu osiągnął dużą stabilność, lecz cały czas trwa jego rozwój. Nadal jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, ale Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA cały czas depczą liderowi po piętach.

Żeby planowane cele udało się uzyskać niezbędne będzie nie tylko zainteresowanie klientów, lecz również odpowiednia techniczna infrastruktura. Z takich też powodów w zaplanowanych pracach na parę najbliższych lat pojawiło się dużo projektów związanych z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, jaki przyjęty został w ubiegłym roku we wrześniu, w ciągu najbliższych siedmiu lat jest planowane wydanie blisko siedemdziesiąt miliardów, z z jakich 2/3 będzie pochodzić z unijnych funduszy. To na ten rok właśnie jest planowane ukończenie prac związanych z zabudową najważniejszych fragmentów transportowych szlaków, przez co powstać powinna nowoczesna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Dodatkowo dużo środków jest dedykowane na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Jest również w planach obniżenie stawek za dostęp do kolejowej infrastruktury dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po przeprowadzeniu niezbędnych prac legislacyjnych taka możliwość jak najbardziej by była.

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie będzie miał żadnej szansy na rozwijanie się, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednie trasy komunikacyjne, i to nie tylko samochodowe lecz i kolejowe. Na dzień dzisiejszy kolejowa infrastruktura dużo do życzenia będzie pozostawiać, zwłaszcza na terenach portowych będzie jeszcze sporo do zrobienia w tym obszarze. Jeśli chodzi o rejon Trójmiasta, to tu znacznie lepiej wypada w tym względzie Gdański Port. Na początku aktualnego roku do użytku została oddana linia 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Poza tym w trakcie budowy jest drugi tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku składy będą mogły się poruszać w obie strony, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu pełnych składów na dobę. Zamierzenia są dużo większe, bowiem zgodnie z deklaracjami zarządu Portu Gdańskiego docelowa przepustowość modernizowanej linii ma być zwiększona blisko sześć razy. Dlatego też już teraz prowadzonych jest kilka istotnych projektów, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych jest na etapie konsultacji społecznych, projektowania czy też kompletowania koniecznej dokumentacji.

Podobnie duży zakres prac prowadzony jest na terenie Portu w Gdyni. Po pierwsze port ten ma w planach dostosować kolejową infrastrukturę do standardów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na obsługę znacznie dłuższych oraz cięższych składów niż w chwili obecnej, bo aż do 740 metrów długości. Wykonana równocześnie kompleksowa przebudowa systemu sterowania ruchem będzie się z kolei przyczyniać do znacznego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a jednocześnie znacznie poprawi płynność przejazdów na obszarze portu. Jednym z większych projektów, które mogłyby w dużym stopniu na dłuższy okres czasu usprawnić połączenia kolejowe na terenie Gdyni, jest zmodernizowanie dwóch tras przebiegających przez to miasto. W chwili obecnej posiadają one tylko i wyłącznie po pojedynczym torze, a poza tym nie posiadają linii elektrycznej, tak więc obydwa te obszary byłyby do realizacji. W chwili obecnej projekt ten jest w trakcie studium wykonania, a po skończeniu tego etapu będzie można zaprezentować najlepsze rozwiązania i rekomendacje. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a wstępny termin realizacji to rok 2021.

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spory spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port DTC nie ma lekkiego życia. W szczególności że konkurent z sąsiedztwa postawił bardzo wysokie wymagania, w ciągu ostatniego czasu zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Taką sytuację świetnie pokazywać będą statystyki. W rok poprzednim terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do poprzedniego roku, co w rezultacie daje blisko 25 procent spadków. Spory spadek odnotował także terminal GCT Gdynia, w nim z kolei poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Widać więc świetnie, że póki co Gdynia zostaje nieco z tyłu w porównaniu z sąsiadującym Gdańskiem. Podczas minionego roku paru większych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, również kolejni armatorzy którzy rozpoczynają transporty do naszego kraju raczej będą wybierać Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że istnieje cały czas konkurencja, w szczególności jeśli porty są blisko oddalone, jednak pojawiają się już głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spore znaczenie na dzisiejszą sytuację Portu w Gdyni mają spóźnione projekty powalające na obsługę jednostek o największym załadunku. Jak na razie jeszcze nie pogłębiono kanału, przez co niemożliwe jest obsługiwanie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że infrastruktura w porcie może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku największych armatorów do portu w Gdańsku, gdyż ich kontenerowce po prostu nie mogły dopłynąć pod terminal z powodu zbyt płytkiej trasy. Oprócz tego na całą sytuację nałożyło się embargo z Rosją i duże spowolnienie chińskiej gospodarki, i koniec końców wyniki nie były najlepsze. Władze portu są przekonane, że kolejny rok przyniesie jednak znaczne odbicie. Zakończono bowiem kilka trwających od trzech lat inwestycji, jakie miały przygotować terminale do przyjmowania dużych jednostek. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i zainwestowano w odpowiednie programy informatyczne które mają pomagać w zarządzaniu portem.

Zakup firmy UTi przez DSV

Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Spedycja DSV to jeden z większych graczy na rynku logistycznym i transportowym. W ciągu minionych lat się stała naprawdę dużym dostawcą usług o takim charakterze, a jej oferta obejmuje na dzień dzisiejszy około 80 krajów na każdym kontynencie. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując na terenie naszego kraju już od ponad dwudziestu lat. W mniej więcej podobnym zakresie czasu zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma została utworzona prawie wiek temu i od tamtego czasu świadczy swoje usługi na naprawdę wysokim poziomie. Ostatnio ujawnione zostały plany zakupu firmy UTi przez firmę DSV, a całkiem niedawno te plany stały się rzeczywistym faktem. Otrzymano wszystkie konieczne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego powstanie jedna z największych logistyczno-transportowych sieci. Po połączeniu zatrudniać ona będzie ponad 40 tysięcy specjalistów na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej biur logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Scalenie propozycji obu firm sprawi, że nastawić się ona będzie mogła na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

przejęcie firmy UTi przez firmę DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po fuzji, także się pojawiły dalekosiężne plany i zamierzenia wiążące się z dalszym wzrostem prowadzonej działalności. Na dzień dzisiejszy najwyższy priorytet ma jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w przejmowaniu różnych firm w ciągu poprzednich lat i w chwili obecnej bardzo na takim doświadczeniu korzysta przy aktualnie prowadzonym projekcie. Spodziewać się można, że przychody po połączeniu DSV oraz UTi w globalnej skali mogą się nawet zwiększyć o 50 procent, a sama grupa znaleźć się powinna wśród czterech liczących się najbardziej operatorów logistycznych. W Polsce prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie świetną okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jeden z najważniejszych jej obszarów to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w okresie przejściowym, jak również po zakończeniu prac integracyjnych. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane znacznie korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na przewozowym rynku

Sytuacja na transportowych rynkach od wielu miesięcy jest faktycznie ciężka. Parę pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że obecne wysokości stawek za przewóz kontenerów kształtują się na prawie samym dnie, i nic nie wskazuje w najbliższym czasie na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Aktualnie średni poziom cen za kontener z Europy do Azji wynosi około 257 $ za kontener, kiedy raptem przed rokiem wynosiło to cztery razy więcej. Niepokoić także może wielkość takich obniżek, na przykład w w ciągu poprzedniego tygodnia było to aż 23 procent w w porównaniu z minionym. Na pewno dobrze na polepszenie całej sytuacji nie wpłynie oddanie do użytku kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja zaczynała się w czasie, gdy na rynku była dobra koniunktura. Większość z tej grupy statków jest prawie gotowa do zwodowania, ich pojawienie się na oceanach skomplikuje jeszcze bardziej trudną sytuację w branży. Szczęśliwym trafem armatorzy dostrzegają skalę problemu i za pomocą różnych działań chcą choć trochę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych pomysłów ratowania ciężkiej sytuacji będzie redukcja mało zyskownych tras. W zeszłym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach między Azją a Europą. Specjaliści szacują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze radykalniejsze zmiany, żeby choć trochę opanować trudną sytuację. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, anulowane rejsy to było blisko 8 procent ogólnego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zmniejszyły alianse O3 i G6, trochę mniej kolejni dwaj znaczący gracze, czyli CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej działania miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W ostatnim roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt %, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te mogłyby być jeszcze niższe, tak więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych metod na wyjaśnienie tej sytuacji, przykładowo wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Następny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Ceny za przewóz pojedynczej jednostki kontenerowej w najczęściej podpisywanych umowach spotowych na trasach pomiędzy Szanghajem i innymi portami ze wschodniej Azji a Europą Północną uzyskały po raz kolejny ogromnie niską wartość. Aktualnie wynoszą one niecałe 330 dolarów za jedną jednostkę kontenerową, co oznacza obniżkę o ponad jedną czwartą w porównaniu z poprzednim okresem. Sytuacja tego typy trwa od dość dawna, i o jeżeli odbiorcy są raczej usatysfakcjonowani, to armatorzy są w coraz większych tarapatach. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny bardzo wpływają na poziom rentowności planowych połączeń, stawiając pod wielkim znakiem zapytania wiele z nich. Tak naprawdę widać już dość radykalne decyzje pośród części przewoźników, jacy tak po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują ceny paliw, także będące na bardzo niskim pułapie, jednak nie jest to wystarczające na to, aby się cieszyć z takiego stanu rzeczy. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz bardziej popularne ostatnio rozwiązanie, mianowicie kontenerowce zaczynają pływać wokół zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

W poprzednim tygodniu spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był największy, ale inne trasy również miały znaczne spadki. Między Chinami a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, a do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jak te obniżki były duże świetnie będą świadczyć wskaźniki które pokazują średni poziom cen za przewóz kontenera. Na przykład SCFI na trasach do portów w Ameryce Południowej została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskich cen jeszcze w historii nie było. Dość duży spadek został zanotowany jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W poprzedni piątek jego wysokość wynosiła 566,9, lecz obecnie obniżyła się do poziomu 486,7. Niestety rokowania na najbliższe tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do tego, żeby ceny wzrosły. Co prawda co pewien okres czasu występują większe wzrosty, lecz niestety mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Urzędy które zajmują się przepisami morskimi coraz większy nacisk kładą na sprawy bezpieczeństwa. Już za parę miesięcy wejdą w życie przepisy wiążące się z dokładną kontrolą ciężaru kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem całkowity obowiązek wykonania tego sprawdzenia będzie spoczywał na podmiocie nadającym ładunek, i będzie się to musiało odbywać zanim się wszystko załaduje ma statek. Nad przepisami dokładnie pracowano już przed dwoma laty, ale problemy te zauważano już od dość dawna, jednak z różnego powodu nie udało się tego rozwiązać. Zgodnie z nowymi wytycznymi praktycznie każdy kto nadaje kontener zobowiązany jest do dokładnej weryfikacji jego wagi i zadeklarowania terminalowi i przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz obsługiwania kontenerów, które nie poddano weryfikacji. Obowiązek ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statkuSugerowane są aktualnie dwa sposoby weryfikacji, więc będą tu możliwości wybrania bardziej odpowiedniego. Pierwszym sposobem będzie ważenie wypełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanego sprzętu, a drugim jest zmierzenie masy każdego przedmiotu i zsumowanie jej z wagą pustego kontenera.

Kłopot z deklaracjami wagi znany był od wielu lat, i wielu lat było to mocno niebezpieczne. Na pokład jednego kontenerowca może jednorazowo wejść blisko dwadzieścia tysięcy kontenerów. Przy takiej liczbie nawet niewielkie różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej mogą sprawić wiele problemów na morzu. Już niejednokrotnie pojawiały się przypadki zapadania się kontenerów, problemy z utrzymaniem stabilności kontenerowców czy nawet wypadki śmiertelne wśród pracujących tam ludzi. W skrajnym przypadku, przy dużych odchyleniach pomiędzy wagą faktyczną a deklarowaną może dojść do przechylenia i zatopienia jednostki, co już kilka razy w historii się zdarzyło. Z tego też powodu branża morska z dużą radością przyjęła wprowadzone zmiany, pomimo tego że będą się one wiązać z większym nakładem pracy. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na zyski za wszelką cenę. Dzięki temu wszystkiemu można mieć nadzieję, że zdarzenia jakie miały miejsce dawniej nie będą się więcej powtarzać.